Nos ponts arrivent en fin de vie théorique

La construction de ponts à la BFH couvre un large éventail de domaines. Quelles sont vos missions principales?

Dirk Proske: Notre expertise s’étend de la construction de nouveaux ponts à leur entretien. Nous abordons de fait tous les matériaux de construction, qu’il s’agisse de béton armé, d’acier, de bois, ou encore de structures câblées ou de haubans.

Robert Wagner: Dans le cadre du cursus de bachelor, nous formons les étudiant‑e‑s à la conception et à la construction de nouveaux ponts. Dans le cadre plus poussé du master, nous nous concentrons principalement sur leur entretien et leur surveillance. En Suisse et dans toute l’Europe, on assainit en effet nettement plus de ponts qu’on n’en construit de nouveaux.

Sur quoi avez-vous travaillé au cours des dernières années?

Proske: Nous avons examiné quelque 13’000 ponts et réalisé une évaluation des risques pour le compte des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et de l’Office fédéral des routes (OFROU). À partir des données fournies par les gestionnaires d’infrastructure, nous avons calculé la probabilité de défaillance et analysé ses conséquences sur l’ensemble du système. Nous en avons fait de même pour les autoroutes allemandes et la Deutsche Bahn. Au total, nous avons expertisé quelque 70’000 ponts et sommes aujourd’hui en mesure d’évaluer l’état des ponts de différents gestionnaires d’infrastructure.

Pourquoi l’évaluation de l’état et de la structure des ponts revêt‑elle une importance croissante?

Wagner: Les instances propriétaires des ponts sont tenues de veiller à ce que leurs ouvrages demeurent conformes aux normes SIA en vigueur. Or, ces normes évoluent au fil des décennies. Un pont construit il y a 100 ans doit encore aujourd’hui répondre aux normes en vigueur pour pouvoir rester en service. C’est pourquoi il est nécessaire de procéder périodiquement à ce type d’inspections sur ces ouvrages. Nous en profitons alors pour nous intéresser également aux enjeux de durabilité et d’économie circulaire.

Proske: Bon nombre de nos ponts ont été construits aux XIX^e et XX^e siècles et arrivent aujourd’hui en fin de vie théorique. On peut désormais choisir de démolir les ponts et de les reconstruire, ou de continuer à les utiliser, ce qui se révèle bien sûr plus durable.

Qu’est-ce qui rend le travail sur les vieux ponts captivant?

Proske: Prenons l’exemple d’un pont en arc datant de 1850. Souvent, la documentation qui s’y réfère se révèle lacunaire. Il se peut que certaines parties aient été réalisées en béton ou en acier. Nous devons donc inspecter l’ouvrage et effectuer des sondages. Dans mes cours, je compare ce type de pont à une voiture construite dans les années 30, sur laquelle on aurait installé une nouvelle aile, un nouveau moteur et une nouvelle suspension tous les 30 à 40 ans. Cela revient à examiner un patchwork composé de 100 ans d’histoire de l’architecture.

Wagner: Pour effectuer ce travail d’enquête, il faut avant tout un flair de détective. En général, la qualité de la documentation diminue avec l’âge de l’ouvrage. Face à des aciers vieux de 80 ans, voire plus, notre priorité est de déterminer leur âge exact afin d’en déduire les propriétés physiques prévisibles. Cette absence de données initiales nous impose une démarche exploratoire; une complexité qui rend le projet particulièrement stimulant.

Comment transmettez‑vous ce savoir dans vos cours?

Proske: Concrètement, je consacre un cours entier aux ponts en arc. Avec les étudiant‑e‑s, nous examinons les plans historiques et inspectons les ouvrages sur place. Ils et elles effectuent alors divers calculs afin de déterminer si le pont restera stable pour les décennies à venir et s’il est adapté aux moyens de transport actuels et futurs. Il y a deux ans, dans le cadre d’une Special Week, nous nous sommes rendu‑e‑s à Vienne afin d’étudier de près l’effondrement de la Reichsbrücke. Ayant réalisé de nombreuses expertises au cours de ma carrière, j’illustre volontiers mes cours par des anecdotes. Par exemple, sur le chantier d’un pont en béton précontraint au sud de Berlin, de l’adoucissant textile avait été mélangé au béton. Résultat: le béton n’a jamais pris.

Wagner: Les enseignant‑e‑s lèvent régulièrement le voile sur la pratique: les étudiant‑e‑s raffolent des anecdotes. Nous abordons également des évènements majeurs tels que l’effondrement du pont de Gênes. De manière générale, notre mission consiste à donner aux jeunes diplômé‑e‑s les moyens d’entrer dans la vie active. Chez nous, les étudiant‑e‑s commencent par apprendre les bases: comment concevoir, construire et ériger un pont ou une structure porteuse, et comment effectuer les calculs correspondants. Au fil du cursus de bachelor, les travaux de projet se multiplient afin de leur permettre de mettre en pratique les connaissances acquises. Ce type de projets favorise aussi la coopération des étudiant‑e‑s issu‑e‑s des différentes divisions – génie civil, construction en bois et architecture. Dans le cadre du master, les étudiant‑e‑s peuvent ensuite approfondir leurs connaissances ou suivre une formation continue dans le cadre des CAS Bahnbau ou Nachhaltige Infrastrukturen.

Selon vous, quels seront les axes prioritaires de la recherche et de l’enseignement à l’avenir?

Proske: L’entretien des ouvrages d’art gagnera encore en importance. La question est de savoir comment, avec des ressources limitées, nous pouvons entretenir les ponts et maintenir les infrastructures en état de service. La recherche sur de nouveaux matériaux de construction durables est également un sujet crucial. À cela s’ajoute la numérisation: nous devons doter les étudiant‑e‑s des moyens d’analyser et de vérifier les calculs et les solutions fournis par l’intelligence artificielle (IA).

Wagner: Je considère qu’outre l’entretien, des thèmes tels que le réemploi, l’économie circulaire et la recyclabilité prennent de plus en plus de poids: comment les futur‑e‑s ingénieur‑e‑s en génie civil conçoivent-ils et elles un pont de manière qu’au stade de sa démolition, les matériaux puissent être triés et recyclés de la façon la plus sélective possible? La numérisation sur ce point joue un rôle essentiel. Les ouvrages doivent être correctement documentés afin que, dans 100 ans, personne ne se retrouve face à un bâtiment en se demandant, comme c’est le cas aujourd’hui: oui, et qu’y a-t-il là-dedans?